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開車七八百米才会有個街口生活在北京幾十年，很有可能大城市 95%的區域卻從未進入過，圍墻鐵門構成長長的大街行走 20 分鐘才碰到一個街口

總體來說，南方地区城市路網会比北方地区密一些，但仍然處於較低的水准上。

有些人說北京是北京首都，因此不能搞街區制。但是華盛頓特區便是街區制， 也沒看得出有哪些麼亂子。

首爾丰展周边许多街口設置瞭中小型演出區域，是草根创业藝人舞臺

北京交通典型性場景對比東京

車不便的原因在于路过少，隻有大道没有毛細小道，停車位也相應非常少，

清華大學規劃专家教授彭培根肉說：“我們當時學蘇聯建造的‘超級街區’一般標準是 500 米×500 米，這對城市公共交通的影響要比較大。歐美街區相對來說比較小，一般不超过過 120 米×60 米。假如再强，导致堵車現象就在那所難免。考慮到消防疏散作用，臺灣地區的街區標準较大是 40 米×120 米，通常是德國人負責做出来的街區規劃設計。”自行车道街區設計，把城市還給群众

各種各樣的小巷區，讓東京成為一座內涵豐富的大城市

中国的大都市并不是没有嘗試過街區制，如果遇到瞭種種摩擦阻力。

中日街道社区广告牌對比

自行车道街區，喝一杯愜意的下午茶时间，賦予瞭这个大城市靈魂

韓國街頭預留许多場地給随意藝術

地塊越低，資本滲透率越高

有些人專門試驗過，应用過街天橋或是地下隧道，過街的時間是可以直接徒步過街的 8 到 10 倍。

苏大對比劍橋

國內其實也是有“急弯密網”的繁華地帶，

此外，小轉彎半徑的交叉路口能够有效限定車輛右轉時的車速，减少瞭車和人之間因空間沖突產生安全事故的概率。

用一個建築風格的樓復制粘貼 30 次，旁邊也是另一個建築風格的樓復制粘貼 30 次，風格的單調＋隔断都占瞭。開發商為瞭容積率搞瞭贴近正方形小盒子樓，這全是大城市觀感不太好的缘故。

同一比例尺精度下：北京路網相对密度對比紐約（圖中藍色是公共性通道。有些人質疑，真的有路但地圖裡没有，那就是因為這爱游戏ayx全站是屬於小區、大中型爱游戏ayx全站建築封閉私路或機關單位內部路面，别人進没去）同一比例尺精度下：北京路網相对密度對比東京

上海浦西地區街區尺寸適宜，一百米一個街口，徒步舒適

北京街邊门店被治理，不容许許“開墻开洞”，本來就蕭瑟大馬路更为蕭瑟，便是光禿禿居民樓防盜窗

北京街區占地面积非常大，下圖是東三環周边的“新源街小區”，是北京一個中等水平小區，一圈全是封閉的，一個邊長經百度搜索地圖導航測算近 600 米。

一戶建造的小尺度街區也營造瞭濃鬱的生活状态氛圍，鄰裡社區之間經常會火锅串串門，街房鄰居都相識。而國內那種大街坊、极大这个小區通常鄰居間老死不相往來。

韓國的街頭建築小又個性，多樣化且不枯燥

市裡的領導怒氣沖沖地跑到瞭規劃局。“你們規劃局怎麼這麼落後，你看看人傢別的大都市小區多少，像一個個公園，裡面綠樹成蔭，鮮花盛開，又安靜又安全，还可以在裡面打太極拳，你們規劃这个小區一抬腳就有門在街上瞭。 ”各個部門的領導們緊跟著給規劃局發難，规定給自身單位辦公樓外建個圍墻。 “你看中央機關哪個没把自身圍得嚴嚴實實的？ 之前建設部還開放前边的廣場，後來不也是給自身圍起來瞭嗎？ ”住户也跑进規劃局“登門拜訪”，他們明确提出，開摆的小區沒法管理方法，要申請建設圍墻。 主要原因是物業企业拒絕為開放式小區给予服务； 其他小區有圍墻，窃贼就會跑进開放式这个小區行竊。“這一些區没有規劃圍墻，因此規劃局不愿意新创建圍墻。 我們不愿意住户就上訪，每一次上訪的结果全是住户勝出。 ”趙燕菁强颜欢笑，這件事情折騰到最後，廈門的国家公安部門幹脆發文规定，所有有條零件的小區都需要进行封閉。

新城区國際，CBD 中心地段的高品质小區，反倒是北京市很少見的開缩小區

小尺度街區，大城市内容豐富。同樣一平方公裡，東京的商業、文化艺术、體育設施是北京市的布千倍。

東京路網相对密度為 25㎞/k㎡，主城区區一部分區域高達 50+（而北京关键區為 4.5㎞/k㎡上下，二環內路網相对密度甚至不到 3，差别非常大）。這是典型性東京街道社区：

長安街，有種在撒哈拉大沙漠中朝圣的感觉

下圖是巴西利亞這種光輝城市与其他地区在 800*800 的尺度上进行比較。柯佈西耶月亮的光輝大城市隻能够提供 4 個街區和 9 個交叉口，而在伦敦和倫敦，同樣尺寸你能擁有至少 60 個街區和 150 個交叉口。

可是從全新建設圖來看 ，好像還是街道區、復制粘貼的連片住房樓……

地面塊、超大尺度規劃圖裡压根没有毛細毛细血管路

同時街道社区景觀也十分豐富，每傢每戶的房子都是自身用心設計的，擁有個性且不枯燥。給大城市帶來微觀層面細節美。

在這種大城市佈局中，日常生活確實相當不方便，傢門口连锁便利店已經是奢求瞭，但是没有什麼餐館也沒有各種娛樂，時間久瞭，你會覺得人生道路寂寞如雪，找不着日常生活的意義... 爱看個電影購個物？開車去數十公裡之外才会有... 想上學道路上買個熱乎早饭？或是回傢道路上買點新鲜水果？或是下班了順路剪個頭？癡人說夢！而于心情不爽想路邊擼個串喝點啤洒？對不了，北京市没有夜市街。

一個纽约，兩種規劃。西方国家陣營的西柏林 vs 蘇聯陣營的東纽约

可是他們忽視瞭真真正正的大街所提供的，不僅僅是簡單的产品買賣，還有社交媒体平臺、公共性表演、公共性藝術、公益性設施、大城市風景、藝術展现、運動运动健身等諸多豐富内容。

而北京馬路卻全部都是大寬路，無論環路還是二級路——

曼哈頓路網結構圖

上海市最繁華的上海浦西，是租借地時期規劃的“窄街密網”

現代大城市應該怎麼設計？

北京市的大院，占地面积极大

中国香港，100 米一個街口，商業極度繁榮

眾多少學占地面积也非常大，下圖左邊是北京航空航天大學，一個邊長就長達 1.3 公裡，全封閉。而右圖的劍橋大學則是绝对開摆的，不設圍墻，和周邊市鎮融為一體。美国英国大學全是開放式的，路網和城市路網無縫洽谈。

不僅要問，為什麼歐美日這種資本主義國傢的道路網全是公有制经济，可是我們的道路網卻被各種機關單位“民营化”？

美国住宅全是臨街的，街區制，也沒感觉噪音很大、社会治安差

寬路消滅瞭街邊小商店。一些城市建设者把商業簡單了解為“室內大商場”，方圓幾十公裡蓋一個“大悅城”購物商場可以，以為這樣就解決大傢的需要瞭。

即便進入中世紀宗教信仰統治時代，宗教信仰場所為瞭達到對市民群众的忠恕之道統治，也對群众廣泛開放。統治者个人領地（莊園和私傢花園）一般在树林里鄉野。

新加坡小區不設圍墻，樓下路面便是公共性馬路马来西亚小區一層一般都铺设，為瞭提升流動性，讓大城市更通透一層铺设，大傢就可直線穿梭，便捷瞭路人，并且铺设層也可以通过在有意思的公共性空間

小尺度、密路網條件中的走动距離较短，大城市路人、自主車可達性更高一些。

北京人民的微信号運動步數全國領先。

先說東京：

實踐說明，其實隻要弄街區制，大城市攤多大餅都沒問題，不會堵車都不會有城市问题，一億人大城市也沒問題。要不是街區制，三百萬之上人口就會爆發城市问题。

畢竟大傢全是住公寓樓的，更看重自傢的戶型裝修而非樓是不是漂亮。

開車道路上口干瞭，你會發現北京市開車半個小时也找不到一個地区能停車、去向邊店铺買瓶可樂。

河北雄安也計劃搞“窄馬路、密路網”

這種超大尺度街區，經经常因为為人氣不够出現死城現象：

路網本来就不够，交通管制通告火上浇油

兩千萬人大城市，卻沒幾個能逛街的地方。西單和北京王府井那種大寬馬路，逛幾次就意興所然。同城為數比较少的急弯是那條南鑼鼓巷，一條街巷裡人潮人海，可能就看一下後腦勺。大多数數人生活便是工作 + 加班加点 + 回傢睡覺。

而香港紐約這些大城市小道聚集、隨處能够路邊停車，因此其實不用設置不少地底停車場和停車樓。

韓國政府部门為瞭提升街區生命力，法律嚴格限定瞭市區的大街寬度，首爾大城市規劃院规定路網相对密度不可低於 20km/k㎡，即便犧牲很多開發商权益在所不惜。

美国北京首都華盛頓都是街區制，没有欄桿和圍墻，社会治安优良

曼哈頓城區的街區長度一般不超过過 250m，寬度不超过過 80m，街道社区寬度不超过過 30m，越重中间商務區，街區尺寸越低。而少倫多与紐約类似，且擁有尺寸较小的街區。下圖是北京市東城區：

但是現在各大城市對店鋪招牌的规定也就越發嚴格，講求“整齊劃一”，乃至不容许許外伸式相片，這可能就讓城市街景顯越發無趣。

以下是中国香港的道路網：

最後再說一句，我們无法再老宣傳自己是个基建狂魔瞭，大城市毛細路網是最具、最主要的基本建设，可是我們一直在躲避這上的投入。大城市規劃還是應該拿回歸初衷，其實說究竟便是四個字：“以自我為本”。

還有臺灣省的事例：

東京有無數的路口。在東京田地區，有一個称为「七 過」的路口，以其是個七岔路口，这个街口被評為日爱游戏ayx全站本第一讓行榜样街口

東京除瞭極少數幾條幹道，非常少發生堵車。其爱游戏ayx全站中原因，一是小道多，車都分离瞭，二是街區尺寸小，利於徒步和城市公共交通。

而中国地產開發大多是整個街塊（block）出讓，在場地設計中一般更将自身當做一個整體，註重营造內部。国外地產開發不一定能擁有整個街塊，那麼当然會傾向於把臨延街的價值更大化，從而營造出来大城市的商業氛圍。

北京市本來冬季就冷，假如是細密密的小巷區，能够降低冬天的風力，提高市區溫度。現在這種遼闊的街廓，在冬季零下十度的天空氣裡掀起一陣 7 級大風，會凍的人懷疑人生道路。

北京百萬莊，一公裡連續页面

東京的街道社区不是太寬，但路人徒步很舒适

路越寬，就越堵車。這是基於一個數學实体模型所形成的悖論——“佈迪萨悖論”。

細密路網彈性大，能够提高路網本身調節擁堵的水平。

上市紀五六十年代，戰後重建的蘇聯為讓更多的人有房住，多快好省的大造平板式樓，那個时代，面積比较小的“資本主義”的街區被大面积住房小區所替代，並有配套兒童遊樂場所和停車場。

“寬街無鬧市”，寬馬路對商業氛圍是嚴重破壞，寬闊路面使路網稀少，人與車過度集中化於數量有限的大路，不僅提升瞭道路交通事故發生率，而且一處交通出行障礙會癱瘓一大片。

其實國外也是有類似北京市這樣的規劃失敗实例。

农村土地政策傾向於把地面塊交給開發商做小區，建築物自身得多樣性便不再關註范圍內瞭。大城市審美被擊潰。

“窄馬路、密路網、街口多”這種在風海上称为“雍聚”，在上上之選，有利於聚財、聚氣、提升流動性、繁榮商業、减少擁堵。那種“寬馬路、大廣場、街口少”称为“散迭”，會导致大西北風煞沖散街區的熱氣，倒致地氣不旺、商業冷淡蕭條。大城市變成睡城、死城，民眾精氣散迭，日漸貧窮没落。

建築多樣化對大城市艺术美至关重要。小尺度街區能够容納大量設計感与個性，细微建築事務所往往能够緊跟市场。青島老城区區“八大關”，德國的規劃原則是“每棟房屋設計不可一樣”，保證瞭多樣化及風格統一協調。廬山別墅亦是如此，每塊編號售卖的土地资源隻許蓋一個建築，全部建築可以自行設計，在牯嶺鎮上留瞭無數精致、個的別墅，成為近百年精典。

其實假如這些建築之間能清理出路面，不需要太寬，單行车道或是 2 車道都能够，馬上可以緩解主道擁堵。但是這些單位好像少瞭點些公共道德，誰都不願意退讓。

于北京你永遠體會不上“轉角碰到愛”的大都市趣味性

新城区划算的土地價和相對開闊平整的地貌，促使開發者們忘記瞭土地珍貴，不屑一顾於精挑每一寸土地能够發揮的價值。而美国的新城區開發，就始終堅持多层路網的規劃，因為這樣能提高資本滲透率。

和曼哈頓同一比例尺精度相提并论北京市東城區路網（不必說巷子也算是路網，車進去進退兩難）紐約是路人優先，因而大城市較充满活力

羅馬古都

马来西亚單向四車道，車開得舒服，人橫行也便捷

街道區表层看起来是縮短瞭道路長度，本質卻是將街區內部公共性服务业务外包給開發商跟小區住户。

路确实越寬就越好嗎？規劃學是理工科专业并不是文史类，应遵循客觀規律，街道社区建築高度和街道社区寬度是有占比關系，立即影響到街道社区美觀和行人心理状态尺度体会。

東京 / 北京市擁堵數字對比：

小區占地面积塊极大，讓大城市腸堵塞北京一個街區對應紐約 12 個街區

小小巷才是城市的靈魂

拆卸各種欄桿、圍墻，小區圍墻改為透視柵欄，透綠色。馬路中央欄桿改為綠地隔離帶，種上喬木。超過 10 米十字路口所有設置行车安全島，安全性島容积要足夠大。馬路邊設置公园座椅。人行横道設置分享單車放置設施。各種赫魯曉夫樓逐漸拆卸，各種 90 时代高樓再次裝修建筑立面，拆卸醜陋屋頂。各種人氣不够的人行道和寬闊地區設置室外帳篷大集，活躍商業。

大尺度規劃，清除瞭大城市的文脈、氣脈、人脈，大城市并不是自然生長出来，也不會有些人氣和靈魂。

光輝大城市 vs 法国巴黎光輝大城市 vs 水城威尼斯

紐約并不是没有大寬路，可是更为关键的是很多的毛細毛细血管路。

北京市這種隻有主幹寬路，設置是多少停車場和停車樓也不夠。

公交车隻可在寬大幹道边聚集佈置，許多大城市在主要幹道边佈置數十條公交车線路，公交车車在交叉口的到達間隔短至幾十秒乃至幾秒，而超大尺度交叉口的信號周期时间经常長達 120-180 秒，公交车串車成為必定。

以下是典型性北京街道：

因而，我們见到的西方大城市老城区區的路網，無論是規整式的還是滑雪技巧的，其相对密度都非常高，尺寸都較小（7-10 米，超過 20 米街道非常少），产生瞭彻底開放式的小巷區。

巴西的新首都巴西利亞就是一個活事例，它實行瞭柯佈西耶“光輝大城市”規劃核心理念，這是一種时兴於上市紀 20 时代、已经被西方国家現代規劃理論被淘汰過時核心理念。巴西利亞現在成瞭荒涼的死城，即便北京首都搬至這裡，半個世紀過去還是没有人氣，墨西哥人還是喜歡急弯密網的裡約熱內盧。

大城市的大街能够長，街段必須短，多街口、有转角，不能出现死路，熱鬧人流量，便捷的設施遠大是塊頭的土地標建築實用。

細密路網能够節省路途，兩點之間取近期值，讓車輛減少繞行。

普通人直覺反應全是急弯非常容易堵車，可是實踐證明正好相反，大寬馬路街道區反倒才堵車。為什麼會這樣？其實也是有數學实体模型支撐的。

知春路，逛街购物首先你得翻山越嶺

因為路網相对密度过低。北京是“寬馬路、疏路網”；而東京、紐約、香港是“窄馬路、密路網”，後者利於微循環连通，利於商業繁榮、提高資本滲透率。下圖為同一比例尺精度下北京路網和紐約東京對比。

小交叉路口范圍、短消息號周期时间，能够有效地降低路人過街的距離和等待時間，提升路人過街安全性。

為什麼中国的街區這麼大？

無論主幹路、還是二級路、街房路，一概都非常寬。除瞭巷子，没有急弯

其實北京市也是有個例外，CBD 中心“新城区國際”，一個知名人士匯集的高檔社區，反倒是一個開放式小區。路人能隨便穿越重生，也沒見什麼社会治安不太好，反倒在一个小區內部产生瞭许多有特点的小商店 ，讓小區的環境更为舒適。

深夜厨房

這會嚴有叠影響公交车運行效率服务水准。同時也意味著，公交车站點無法渗透到傢門口，群众需要走很遠才可以乘以公交车。

JR 新宿站周邊毛細毛细血管一样的路網，繁且不雜

倫敦是窄馬路大城市規劃的鼻祖倫敦的細密路網倫敦适合徒步，有無數有意思的大集等着你發掘

下圖是紐約路網情況：

圍墻、欄桿

紐約毛細毛细血管路，寬度在十米上下。紐約是路人友善的大城市。极大尺度大城市裡，個人比较微不足道，價值低下。 在緊湊和怡人尺度大城市裡，人個性与價非常值得以存有。紐約幾百年前的規劃，就规定一個 BLOCK 不超过過 100 米×100 米，全是小方格紐約核心區平面图圖及典型性地塊规格

總結全篇，怎麼整治北京“城市问题”？，一點設想：務實一些，先分割小區及各種連體建築庭院，数据加密路網，第一步先爭取保证 200 米～300 米開辟一個街口，實現外寬內窄的路網——就是一個 1 平方米公裡的土地塊，周圍一圈是幹路，寬一些，能够 6 車道之上，然后內部 3 縱 3 橫，地面不能太寬，2 車道就可以，把擠在幹道上的汽車分离開。

米利都古都表達出怎样很有可能发展按照嚴格的格子路網規劃，又很具有巨大動力學特点的大城市方式，在空間設計上不懈追求諧、纪律、動態的平衡。巴塞羅那小巷區巴塞羅那路網規劃

在西方国家發達國傢，人們買房屋相當於立即购买农村宅基地，购买之后的社区服务由国家给予。西方国家發達國傢的政府會盡很有可能把地塊切半，把路變窄。 這樣地塊的進深小，假如進深過大，中間的土地塊就賣不出来，因為不臨街就無法享有相同的公共性服务。

法国巴黎有無數“窄”小街道社区充滿雅趣西方国家大城市從古希臘城帮時代開始進入中国公民社會，凡俗意識、商業氛圍濃厚，社會相溶性和開放度非常高。因而，城市路網布局基本上都是小巷區、密路網（小則 20×20 米，提姆戈斯；大則 50×50 米，米朗德）。路網密度大達 50~100 公裡 / 平方米公裡。提姆戈斯古都遺址，棋盤狀規劃，急弯密網

街道廓倒致北京市“連續页面”太長 ， 沿著一條街走很遠都没看到街口，各種單位樓挨著樓，例如學校挨著小區、簡易住房樓挨著商场、某公安局挨著中醫院、醫院挨著废弃物处理站…把街口占据瞭

國內一些新區追寻高端大气，寬路高樓大間距，人們不愛在這樣的大街上逛

要将大城市還給老百姓，大城市得用人的尺度來設計，要適宜徒步，要方便路人，要透亮。

作為一座商業大城市，中国香港自然也是“窄馬路、密路網”主導，每棟建築全是獨立占據一個不大的土地塊，不會超過 100×100 米，行走在香港街頭 ，有一種藏匿於繁華当中的感觉。

而浦東陸傢嘴地區看起来高樓大廈，然后当地人就明白其實這裡還要比較冷清的 ，寫字樓裡全是工作忙碌的人，街道社区卻沒什麼人氣，因為這裡的規劃設計也没有考慮過过路人，都是寬大一点的馬路 + 遠距離建築退界 + 封閉的寫字樓停車場，路邊小商店很難存活。发展瞭三十年，浦東其實没有真真正正繁榮起來。

撤销瞭街道社区便是撤销瞭都市生活，撤销瞭生活趣味。這是城市形象的組成一部分，都是國傢社會文化的重要發发源地。也是一座城市新區能否聚攏起人氣、能否真真正正繁榮起來的关键因素。

其實，人們逛街购物喜歡三裡屯那樣的室外狹窄街區，而不喜欢歡終日看不见陽光大商場。為什麼时尚街拍都發生于帝印裡、觀音橋這樣的街道里，而不是去商場裡？

時代在進步，中间也逐漸認識到寬馬路、大區塊對大城市規劃的破壞影響，2016 年时發文明确提出要弄街區制，新创建小區不做封閉式，可是当地政府不能理解，他們覺得大馬路才氣派，所以往往受制于於土地资源財政和開發商权益考虑，因而这个制度不瞭瞭之。

相較中国香港，北京市這麼多寬馬路，本意是為瞭便捷車輛行驶，但结果卻是車不太方便，路人不太方便。

属于自己的房子自身設計，也給大城市增加瞭多樣艺术美

此外，窄馬路和密路網還能有效提高公交车線網和站點覆蓋。

大東京东范圍相當於北京到唐山，面積极大

美国 405 道路，越拓寬越堵

最经典案例便是美国 405 道路，拓寬之后反倒成瞭美国最堵的道路。

街道區倒致讓車輛繞遠路，小巷區縮短路故障徑

中国住户樓，好似軍營一般，整齊劃一

窄街道社区 + 高樓大廈，這便是紐約印像

街道社区除瞭讓群众視線互動，還應該有小孩們嬉戏玩耍地区，足夠養眼的綠化，及其攤販、街頭藝人，保存文化艺术多樣性。

類似北京南鑼鼓巷那麼熱鬧的巷子，首爾估計会有过千條，而北京隻有一條。成千上万上萬人來北京市旅遊，可以玩的就一條南鑼鼓巷首爾，快速通道和細密小道網結合

而结果是，北京堵車嚴重程度是東京的好多好多倍。北京市擁堵指數 8，人均年擁堵 268 小时，居于全球前幾名。

為什麼年輕人喜歡逛首爾，因為這裡有無數有趣的小街道社区

巴西利亞成瞭大城市規劃的失敗典型性，留有瞭毫無人氣的街區和馬路

2004 年至 2015 年，知名規劃師趙燕菁執掌廈門規劃工作中的十年時光，走馬就任，他做了的第一件事就是依照規劃領域广泛認可的“開放式小巷區”核心理念，分歧因而不能阻擋地爆發瞭。 最先開發商拒絕摘地，主要原因是沒辦法给予公共性服务； 領導嫌弃他沒事找麻烦，給本来就緊張的区域財政增壓； 老百姓怪他拆卸圍墻，降低瞭廈門小區的檔次。

俄罗斯莫斯科遍地封閉宅院和赫魯曉夫樓。莫斯科是北京市規劃的“祖師爺”

東京那嚴格高密度路網，方格規劃，讓大城市很透亮，讓強迫癥很舒适

北京道路兩側幾乎没有商業，北京便利店數量遠遠比不上上海市

東京毛細毛细血管小道數量極為龐大 ，可是政府部门並未减少建設標準，每一條全是沥青路鋪裝

在 2010 年時，许多中国城市建設者們還無法了解卡爾索普所提出的“小巷區、窄馬路、密路網”的路佈局核心理念。电力能源股票基金會绿色交通項目负责人李振高回憶，當他們第一次去昆明市時，發現寬大一点的馬路已經修完，隨行國際專傢哈佛大学大學設計學院 Peter Rowe 专家教授還開玩笑话稱：這是為造物主建造的馬路嗎（road for god）？

平安大街拓寬後就沒瞭商業氣息

街區制著眼於激發神經末梢神经的生命力，雖然获利的是商業地產，但帶動瞭就業和消費，比單純的樓市狂歡更加健康。

街區制提倡的是小而精，把地塊拆开變小，讓開發的門檻变低，更靈活，街道社区變窄，路網綿密，自行车道系統發達，减少瞭汽車的应用強度，地塊進深保持在 20-30 米长，幾乎没有不臨街的房屋，商業与生活氣息濃鬱。我們常說有些城市舒适愜意，有一些清冷疏離，其實與此有關。

首爾的行人過馬路，根本不需要像中国那麼迫切日韓大城市的一致特點，要以私獨棟地塊住房為主，即便東京、首爾市区都是這樣。 日本面積小，人口密度散布遠大於中国，卻幾乎每个人都住獨立住房。 全日本一共有 3302.51 萬棟住房，其中一傢一棟的獨立住房 3012.78 萬棟，占总住房總數的 91.23%。 一般為兩層及以上的獨棟住房，並且通常帶有車庫。雖然臨街，但大多数都非常安靜。 私獨立住宅是街區制的基礎。 日原是人居环境密度大達 8000 人 / 平方米公裡的國傢，都可以做到傢傢獨棟方式 ； 倘若中国也推廣一戶建，14 億多的人可能就必须 17-18 萬平方米公裡 ，占東部适居面積的 4.23%， 占农用地面積不過 11.6% 。彻底行得通。 公有制小地塊好處，就是能够實現個个性化，自身設計属于自己的房子，城市界面不死板。再一個有利於城市发展，每棟房屋很有可能換個業主就會更新一下建筑立面等，而且还是小規模具的工程项目 遠比较高層住房升级非常容易多瞭，這才能确保大城市可持續发展。

這便是上海市的上海浦西地區。這一片普遍是 100 米以內这个小 BLOCK，是上海最繁華，最少資的土地區。有無數的個性小商店、有意思的街道社区。

佈迪萨悖論——路越寬就越容易堵車

环路的發達可以提高公交车車的通達深层。可以增加街道社区公共性活動區域，增進城镇居民之間的親近感与信赖感。

道傢有一種說法，房子小，睡覺時如同一個人回到母体的爱況，四面被緊迫包圍，精神上反倒很有安全感，睡覺會更安寧。街區設計也是同理。商鋪假如周圍全是空蕩蕩大馬路，逛街购物極不便，這街區的商業就无法繁榮。

北京市日報《北京不適合地攤經濟》一文强调，北京是國傢北京首都，北京市品牌形象意味着北京首都品牌形象、國傢品牌形象。作為全國首個減量发展的超大型城市，有著本身的功能定位和管理规范。

街區制能激發民間經濟生命力，和市场經濟有天然共鳴。

比如马来西亚雖论其有很多小區，可是规定小區不可以封閉，小區內部路面便是公共性通道，促使新加坡路網極為聚集。马来西亚小區的一樓都铺设，能够自由穿行，作為公共性區域应用，增強瞭社區生命力。

大城市規劃表层看起来是技術問題，其實是深層次社會問題，和意識形態、產權結構、經濟體系息息相關。

中国式過馬路，少瞭一份從容，多是無奈。馬路太寬瞭，欄桿太長瞭，過個馬路和战斗一樣

韓國街道社区留給小孩活動的足夠空間

窄馬路營造中国香港繁華熱鬧都市氛圍感中国香港絕大多数數馬路全是隻有幾米寬罢了，年輕人都喜歡在街上轉轉

巴西利亞實行寬馬路、街道區，幾十年之后變成一座荒無人煙的死城

中国香港、東京這樣的土地私有的高密度城市地區，開發商一般是拿不了大面积用地，乃至多數时侯一個盤就是一棟樓，那麼對這棟樓的縱向綜合體設計就会比較明顯。

许多並不重要的事情業單位、宅院遷挪到城市副中心去，騰退地塊可数据加密路網、或是建設綠地、公共性籃球場、足球队場和停車樓。大雜院堅決騰退，拆卸違建，恢復四合院。一些四合院騰退之后建設集中化停車樓。巷子內部路面適當加寬，能够行驶汽車但不容许許停車。天橋都再加上電梯和雨蓬，讓路人更舒適。

雖然巴西利亞人口数量超過瞭三百萬，可是當地许多外州來的職場人員都不愿在当地居住，反而是選擇在休息日驅車返回東南沿海地区地區的傢裡；此外盡管巴西利亞主城区區经过用心設計十分美麗，但客流量稀缺，顯得相當得荒涼尷尬，反倒是野外出現瞭很多更为熱鬧的衛星城。

街道社区寬度与建築相对高度比例为有講究的

兩種大城市類型對比：

中国拍不出《深夜食堂》，因為大城市容不得這樣这个小窄街道社区。北京煙火氣這十幾年已经經逐漸凋零。地方是一個有靈魂的母體，就聚居地在這些毛細毛细血管裡。這些毛细血管是自然生長出来的， 并不是靠行政部门權力規劃出来的。

特别是在機動車交通出行进行單行組織的爱況下，信號的相位差數可減到至少，提升機動車通過高效率，緩解因無序沖突倒致的擁堵。

韓國大多数數傢庭擁有他的小地塊，所以其城市格局都是開放式的街區制，傢門口便是馬路

中間的道路本應是公共性通道 被強勢的單位裝上中鐵門據為已有，侵害公共性權益

臺灣省份的大城市規劃都是沿襲瞭自然形成的“窄馬路、密路網”

俄羅斯的大城市設計也存在着和北京類似的問題。“今日俄羅斯”國際新聞通訊社在莫斯科“小環”邊上，門前車水馬龍，但开创一個宅院，還有內部停車場。这个宅院便是蘇聯時期遺留有來的，類似的機關宅院在莫斯科特别多。

規劃學有一個悖論“馬路越寬就越容易堵車”

马来西亚很多運用單行车道，構成瞭大城市的毛細毛细血管。有許多少樓，這邊門口路是向西的單行線，那邊門口便是往東的。這樣兩邊的道路都窄小，增进瞭大樓跟周邊街區的距離，商場得人氣更旺瞭；而且还不必须擔心交通出行，因為往東向西都能够滿足你。我認為马来西亚可以说是對單向二分路運用到爐火純青、因而极致示范性瞭“窄密開”观念的大城市。在这么狹窄的國土上建設一座交通便利的花園大城市，“窄密開”功不能沒。

亞洲幾個發達國傢，無一除外全是街區制成的國傢。韓國都是“窄馬路、密路網”

16 年时明确提出了縮小巷區尺寸

廣東佛山順德區的德勝廣場，資金资金投入 很大，修建的都不錯，但是整整的十年過去瞭，廣場仍然空荡荡

綠化帶 + 輔路 + 隔離帶 + 圍墻 + 自主車道 +。。。。非必要不過街過量退線是中国建築設計的惡習。在北方城市特别是在嚴重，南方城市舊城好些，可是南方大城市的新城卻又發作

東京街口多，幾乎 100 米一個

曼哈頓商務 CBD 的常见街道社区，没有北京那種綠化帶、輔路、護欄、自主車道等，建築退界近（離路邊近）紐約街頭——路人许多，適宜商业街頭氣氛濃鬱，人們把城市當作自己的客廳街道社区、而非馬路，構成瞭城市生活的重要方面

這種連片住房樓是社会景觀的災難

关键在于倫敦，“窄馬路、密路網”大城市規劃观念的發发源地：

為瞭達到最大的效率和可實現性，這種超大尺度規劃通常不會太關註各區域的特点或是從人視角出發點街道社区景觀质量。

俄罗斯莫斯科住宅小區

改革创新開放之后，依舊沒錢的地方政府立即復制瞭這種方式，隻不過原來的機關單位換成瞭開發商等第三方。

中国特点：地面塊連片開發

小尺度的交叉路口信號相位差少、周期时间短，可让清除距離和損失時間變短。

東京搞急弯密網前提条件是，它 9 成以上是私獨棟住房。一棟房屋可能就不上半畝地，因而單體建築占地小，并且因為是街區制爱游戏ayx全站（房屋門口就臨街），路網能够做得非常細密。

超大尺度、稀少道路條件下，公交车的通達深层比较有限，難以提升整個系統對城市覆蓋水准。

沒法徒步，人們就必须要開車或者打車上街，進一步加劇擁堵，深陷惡性循環。

歐洲國傢的一些事例：

這导致瞭對路人極度不友善。知春路地鐵口馬路，為瞭車輛行驶順暢，建造成下滑隧道施工的方式，加上高且連續的護欄，需要從一側来到另一側，隻能遠遠地繞到街口再折返來，時間花費多瞭一倍，而這種情況于北京並许多見。

它們之間本應存有的路口被裝上中鐵門，變成瞭某個單位自主車棚、小花園、停車場、雜物場等。連續建築页面十分長，街口特別遠和少，讓大城市看上去來不太“透亮”，很憋悶。

北京道路或许是汽車優先，可是開車卻非常痛苦

北京前門商業區南側的廣安街道，自從被更新改造為寬達 70 米、貫穿北京南城主幹路後，立即倒致過来的菜市口、珠市口、磁器口三大商業圈没落。

紐約能够說真真正正落實瞭“大城市規劃為老百姓服务”，隨處可見的商業外擺和攤販、開摆的街頭藝術，一般民眾可以在自己的城市里盡情撒歡、二手集市、才藝演出……没有神密的大院和礙眼的高墻、威嚴的寬馬路、一層一層的欄桿……

北京市公交都在幹道边，一到高峰期就趕上堵車

能够看见，東京许多毛細毛细血管路，大城市彻底透亮開放，没有封閉小區。到處都可以行驶。

当地政府做規劃，通常追寻氣勢，強制成的規劃剝奪瞭大城市自然生長的機會。

其實也不仅仅是北京市，全國大城市規劃的機制全是超大尺度 + 由上而下。規劃院經常會做 10+ 平方米公裡的區域規劃乃至整個城市新區的規劃。這樣的尺度在西方国家國傢非常少見。

雖然貴為北京首都，可是墨西哥年輕人很少有心願去這裡日常生活

鳥瞰東京，绝大多数是一棟一棟的獨立房屋，單體建築占地面积不會很大

人們看著巴西利亞逼格很高，可真是住進去之后才發現，這个城市有很多的地区简直就是憑著設計師的一廂情願而修建的，彻底背離瞭現實日常生活真正的需求，比如說交通出行樞紐與关键居民區不僅反向并且距離很遠，例如商業設施過於集中化，倒致很多地方的住户不太方便。

石油城鄂爾多斯，曾经被媒體評為“知名死城”

北京市追寻氣勢宏伟、寬路高樓大廣場，這樣高空俯瞰觀感强，而人的舒適便捷度則顧不了过多瞭。北京城市建设景觀适合坐飛機看，不适合在这其中日常生活。

大城市 GDP 在總 GDP 中占比高達 85%，假如大城市全是這種規劃，會嚴重抑止消費，經濟市场前景堪憂。

北京市遍地過街天橋和地下隧道

美国大城市規劃嚴格限定 block 面積

路面設計也存在着問題。沿襲蘇聯規劃核心理念，北京道路的内容很多（綠化帶、公交车車站道、自主車道、人行横道、超級寬的輔路、隔離帶、建築前边再弄個大圍墻、一層一層的護欄），全齊活已經幾十米寬瞭。中国大城市均值路面寬度已經到瞭驚人近 20 米，世界排名第一。

我們城管执法通常忽視大中型單位侵吞城市道路的危害性，每天盯著那些小攤小販。各種抢地較大一点的社區、宅院和連體建築好似腦静脉血栓一樣，嚴重伤害瞭大城市身心健康。為什麼竟然沒来管？

北京副中心規劃也註意到瞭这个問題：全新頒發的（北京副中心規劃）第 32 條 構建舒適方便快捷的小巷區、密路網：创建大城市幹道、街區路面兩級路網體系，實現路網密、節點通、速度井然有序。大城市幹道重點确保交通出行作用，紅線寬度 40-60 米，加強朝南北方向交通出行聯系，产生“十一橫九縱”佈局結構。街區路面重點滿足日常生活交通出行，紅線寬度 15-35 米，街區路面比例達到 70%之上。新建住宅推廣街區制，原則上不会再建設封閉住房小區，老城区區逐渐连通封閉宅院內部城市道路，到 2035 年城市副中心路面網相对密度達到 8 公裡 / 平方米公裡之上，新创建集中化建設區達到 10 公裡 / 平方米公裡。建設尺寸怡人的街道社区空間。依照徒步>自主車>城市公共交通>小汽車的顺序分派街道社区空間，優化街道社区橫斷面，優先确保徒步和自行車路權，實現路面紅線內人行横道、自主車道及綠色空間比重大於 50%。

中国香港停車其實比北京便捷得多，雖然香港城區面積遠小於北京市，并且人口密度散布遠大於北京市

法国巴黎也是一座“窄馬路密路網”的大都市，一直在立法縮減地面寬度，讓大城市成為自行车道街區。

這種情況下你還有逛街购物、享有城市生活的情绪嗎？

認識到北京路網存有的問題後 河北雄安在規劃上明确提出需做窄馬路、密路網，具體成果還有待于觀察

上海本地人直至現在還是對“大馬路、疏路網”的浦東陸傢嘴無感，覺得上海浦西才最具有上海市味。這裡的大都市規劃佈局关键产生於列強租借地時期。

在美国許多的大都市，许多住房小區並不興建圍墻，封閉这个小區非常少，它們住宅樓大多数位於街邊，根據門牌號就很容易找到瞭。據說巴菲特的傢就在那郊區，但不設圍墻，向著馬路敞開著。

大東京东攤大餅，相當於從北京到唐山，一望無際的一戶建區域（3000 萬人），面積等於好幾個北京市，可是交通出行很高效率、通暢。

小區面对社区的通常都是裙樓商鋪。它們雖然有做出特色的動機（吸引住顧客），但是因为為本身不是獨立建築，易操作空間就基本放到瞭门店佈置上。

規劃剛剛调整，開發商就找到了瞭廈門市規劃局。“你這全是小巷區，地我并不拿瞭。 本来全是街道區，非要規劃一條路穿過去，小區服务還怎麼给予？ 一個街區也就那么麼幾個人，我可以為幾個人修一個遊泳游池、一個小學嗎？ ”

北京主城区區人口密度散布是 1300 人 /km2，而東京是 8000 人 /km2，東京人口密度散布是北京 7 倍北京市機動車 630 萬輛，東京 900 萬輛，東京車輛是北京市 1.5 倍北京市是世界均值路寬最寬的大都市，達到驚人 14.64 米，而東京寬度為 6 米

米利都古都便是急弯密網的小方格規劃：

（在其中均值寬度 5.2 米路面占東京道路總長多度 90%上下，車道寬度在 13 米以上 4 車道路面隻占日本道路總長多度 1.51%，其实就是說，市政道路均值寬度，北京市為東京的兩倍左右）

寬路 / 街道區，倒致車輛所有擠到幾條主幹道边，许多沒必需的路途（通過毛細毛细血管就可連接）都不得不千軍萬馬擠獨木橋，再寬的路也會堵。并且喪失瞭徒步交通出行水平。

東京市區是小尺度的自行车道街區，因而日自己几乎不接送，小學生放學自身回傢。這在中国无法想象的

于北京過馬路必須身體好，因為你可以在 60 秒倒計時內完成一個一百米沖刺

這和計劃經濟時代后機關宅院如出一轍，全是中国政府部门沒錢而想出的一個變不通的辦法。

寬窄水平要視情来定，要兼顧交通出行性、徒步好感度、商業氛圍各个方面考慮。